Bidirectioneel laden: wat betekent V2G/V2H voor uw laadpaal-advies in 2026?

Door Pascal van Eijden · 10 juli 2026 · 5 min leestijd

Tot voor kort was een laadpaal een apparaat met één richting: stroom van het net naar de auto. Sinds de eerste helft van 2026 is dat niet langer vanzelfsprekend. Renault is de eerste fabrikant met een opschaalbare V2G-dienst voor Nederlandse particulieren, en steeds meer laadpalen en voertuigen ondersteunen de nieuwe CCS-standaard voor bidirectioneel laden. Voor u als installateur betekent dit een nieuwe vraag in het adviesgesprek: wat kan een klant met een elektrische auto écht terugleveren, wat kost dat, en welke techniek en regelgeving zitten daaronder?

V2H en V2G: twee toepassingen, één techniek

Bidirectioneel laden wordt in de praktijk in twee vormen aangeboden, en het onderscheid is voor uw advies belangrijker dan de techniek erachter. Bij Vehicle-to-Home (V2H) gebruikt de klant de accu van zijn auto als een extra thuisbatterij: overdag geladen zonnestroom wordt 's avonds weer uit de auto gehaald voor eigen verbruik. Dat verhoogt de zelfconsumptie, net als een reguliere thuisbatterij, en blijft binnen de eigen meterkast — zonder marktpartij of leveringscontract erbij.

Bij Vehicle-to-Grid (V2G) gaat de teruggeleverde stroom daadwerkelijk het net op, en rekent een marktpartij dit voor de klant af. Renaults V2G-dienst draait bijvoorbeeld op drie onderdelen: een V2G-geschikte auto (de Renault 5 E-Tech electric, Renault 4 E-Tech electric en Alpine A290 zijn de eerste modellen; Twingo, Alpine A390, Scénic en Mégane volgen in de loop van 2026), een bidirectionele laadpaal van een gecertificeerde partij, en een dynamisch energiecontract waarmee laad- en teruglevermomenten automatisch op de stroomprijs worden afgestemd. V2G vraagt dus om een aggregator of energieleverancier die dit contractueel regelt — V2H niet.

De techniek: ISO 15118-20 en de keten die moet kloppen

Bidirectioneel laden werkt alleen als auto, laadpaal en energiemanagement dezelfde taal spreken. ISO 15118-20 is de internationale CCS-standaard die deze communicatie regelt en die in 2026 door een groeiend aantal fabrikanten en laadpaalbouwers wordt uitgerold; een aanvulling op dit protocol zorgt er bovendien voor dat de laadpaal automatisch de juiste instellingen overneemt volgens de lokale netcode. Sommige modellen die al langer bidirectioneel kunnen laden — zoals de Nissan Leaf — gebruiken nog het oudere CHAdeMO in plaats van CCS. Adviseer een klant daarom nooit "een bidirectionele laadpaal", maar controleer eerst of het beoogde (of aanwezige) automodel, de laadpaal en eventuele omvormer dezelfde standaard ondersteunen — een mismatch hierin is de meest voorkomende reden dat bidirectioneel laden in de praktijk niet werkt zoals verwacht.

Voor de installatie zelf verandert er weinig ten opzichte van een reguliere laadpaal of thuisbatterij: NEN 1010 geldt onverkort, en een vast aangesloten systeem dat teruglevert aan het net moet worden gemeld bij de netbeheerder, net als bij een thuisbatterij. Voor de netbeheerder maakt het niet uit of de teruggeleverde stroom van een laadpaal of een thuisbatterij komt, zolang de spanningskwaliteit aan de eisen voldoet.

Wat kost een bidirectionele laadpaal in 2026?

De investering ligt in 2026 typisch tussen de €3.300 en €8.700 all-in — de laadpaal zelf kost circa €2.500 tot €6.500, met daarbovenop €800 tot €2.200 voor installatie en eventuele aanpassingen aan de meterkast of aansluiting, exclusief de auto zelf. Dat is een aanzienlijk hogere post dan een reguliere 1-fase- of 3-fase-laadpaal, en verdient dezelfde behandeling als een thuisbatterij-advies: een onderbouwde inschatting van de terugverdientijd, niet alleen een verkoopargument over "de auto als accu".

Een landelijke subsidie voor bidirectionele laadpalen bij particulieren ontbreekt vooralsnog. Voor een klant die vooral V2H wil — eigen zelfconsumptie verhogen — is de vergelijking met een reguliere thuisbatterij dan ook de eerlijkste: een thuisbatterij is losstaand van de accustand van de auto, terwijl V2H de beschikbare capaciteit deelt met de rijbehoefte van de klant.

Subsidie en verrekening voor zakelijke klanten

Voor bedrijven ligt dit anders. De SPRILA-regeling (Subsidieregeling Private Laadinfrastructuur bij bedrijven) van de RVO loopt in 2026 van 20 januari tot en met 18 december, met een apart budget van €68,5 miljoen voor nieuwe laadpunten en €45 miljoen voor stationaire batterijsystemen tot 1.000 kWh per laadplek (€60 per kWh voor grootbedrijven, €85 per kWh voor mkb). Een bidirectionele laadpaal op eigen of gehuurd bedrijfsterrein kan hieronder vallen, mits aan de gestelde voorwaarden wordt voldaan — raadpleeg rvo.nl voor de actuele voorwaarden per aanvraagronde.

Sinds 1 juli 2026 komen bidirectionele laadpalen met een MID-gecertificeerde kWh-meter (doorgaans klasse B volgens EN 50470-3) ook in aanmerking voor ERE-certificaten bij zakelijk gebruik. Deze certificaten verhandelen bedrijven op een aparte markt, los van de vergoeding die een energieleverancier of aggregator al voor de teruggeleverde stroom betaalt.

Wat betekent dit voor uw adviesgesprek?

Bidirectioneel laden is in 2026 nog een relatief jonge markt: een beperkt aantal automodellen, een beperkt aantal gecertificeerde laadpalen, en nog geen landelijke particuliere subsidie. Tegelijk groeit het aanbod snel, zoals blijkt uit het deelautoproject van MyWheels in Utrecht, waar circa 300 Renault 5 E-Tech-deelauto's al terugleveren aan het net en dat aantal in de loop van 2026 verder oploopt. Voor uw adviesgesprek zijn drie punten leidend:

• Vraag eerst V2H of V2G: wil de klant vooral eigen zelfconsumptie verhogen, of daadwerkelijk terugleveren aan het net via een marktpartij? Dat bepaalt of een dynamisch energiecontract en een aggregator nodig zijn.
• Controleer de keten op compatibiliteit: auto, laadpaal en (indien aanwezig) omvormer moeten dezelfde standaard ondersteunen — CCS met ISO 15118-20, of het oudere CHAdeMO.
• Reken de investering onderbouwd door: een bidirectionele laadpaal kost aanzienlijk meer dan een reguliere laadpaal, en voor particulieren ontbreekt vooralsnog een landelijke subsidie — zakelijke klanten hebben wel SPRILA en, sinds 1 juli 2026, de ERE-regeling tot hun beschikking.

Hoe EnerCalculatie hiermee omgaat

EnerCalculatie berekent het laadprofiel en de impact op de netaansluiting van een laadpaal, in combinatie met de overige verduurzamingsmaatregelen in het dossier van uw klant — zoals zonnepanelen of een thuisbatterij. Meer over de basisfactoren die de juiste laadpaal-configuratie bepalen, leest u in dit artikel over laadpaal-advies, en op de rekentool laadpaal rekent u direct door welke configuratie past bij de situatie van uw klant.